I robotaxi Tesla non funzionano necessariamente senza un essere umano nel circuito, anche se un piccolo numero di robotaxi senza supervisione privi di operatori di sicurezza. Se sei un appassionato di auto a guida autonoma, ciò riflette un dato di fatto desolante sullo stato attuale dei veicoli autonomi: le aziende che li gestiscono ancora non si fidano di loro sulle strade senza la pressione occasionale di pulsanti da parte di un essere umano in carne e ossa seduto a una scrivania da qualche parte.
Ma Tesla sembra essere unica tra i suoi concorrenti per quanto riguarda la misura in cui i suoi veicoli fanno occasionalmente affidamento sull’uomo. Vale a dire: occasionalmente cedono loro il controllo completamente.
Karen Steakley, direttrice delle politiche pubbliche e dello sviluppo aziendale di Tesla, lo ha recentemente divulgato in a lettera al senatore Ed Markeyun democratico che rappresenta il Massachusetts (come riportato per la prima volta da Cablato). Gli operatori umani, ha scritto Steakley, “sono autorizzati advert assumere temporaneamente il controllo diretto del veicolo come manovra di escalation finale dopo che tutte le altre azioni di intervento disponibili sono state esaurite”.
Concorrenti come Waymo affermano di consentire agli esseri umani di svolgere un ruolo nella guida di un veicolo su strada, ma in modo più limitato, e si impegnano molto per fare questa distinzione. La descrizione di Waymo di ciò che è andato storto l’anno scorso, quando i suoi veicoli sembravano aver avuto un collasso diffuso durante un blackout a San Francisco, ha toccato questo, advert esempio.
Il problema riguardava un gran numero di veicoli Waymo che incontravano semafori a quattro direzioni oscurati e inviavano un numero ingestibile di richieste di conferma ai lavoratori umani con il messaggio “risposta della flotta” divisione, che ora sappiamo essere in gran parte con sede nelle Filippine.
Secondo i materiali di pubbliche relazioni di Waymo on-line, invece di, advert esempio, “sterzare” il veicolo a distanza, magari con un joystick, gli addetti alla risposta della flotta vedono i feed della telecamera e 3D rappresentazioni della posizione del veicolo Waymo nel suo ambiente e fornire suggestions. Potrebbero semplicemente dover fare clic su una risposta a una domanda come La strada in cui sto cercando di svoltare è chiusa? Oppure potrebbero suggerire una nuova linea di condotta per uscire da un ingorgo, come entrare in un vialetto per lasciare passare gli altri.
Lo fanno in un modo che somiglia un po’ dire a un’unità cosa fare in un videogioco di strategia in tempo realetranne che Waymo insiste sul fatto che il “Waymo Driver” – il sistema {hardware} e software program che guida l’auto – può rifiutare il suggerimento umano, il che significa che non cede mai il controllo esecutivo.
Steakley chiarisce chiaramente che Tesla non ha gli scrupoli di Waymo nel sfruttare completamente l’autonomia dell’auto. Tesla impiega “operatori di assistenza remota” (RAO) advert Austin, Texas e Palo Alto, California, per “spostare prontamente un veicolo che potrebbe trovarsi in una posizione compromettente”, ha detto a Markey nella lettera. Un essere umano potrebbe prendere il “controllo temporaneo del veicolo” e spostarlo a distanza fino a ten miglia all’ora, ha spiegato.
Ciò accade solo “se l’accesso diretto è concesso da Tesla [automated driving system].” Anche se nota anche che se un pilota richiede aiuto, potrebbe finire per comunicare con un Tesla RAO “tramite audio bidirezionale”.
I RAO devono inoltre, secondo Steakley:
- avere una “patente di guida statunitense valida da almeno 3 anni”
- “mantenere una patente e un document di guida pulito per tutta la durata del loro impiego.”
- “sottoposto a controlli di precedenti penali e di veicoli a motore”
- “superare un check antidroga del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti”
Markey ha pubblicato un rapporto martedìdopo aver ricevuto lettere simili in risposta a domande sul funzionamento a distanza di questi veicoli non solo da Tesla e Waymo, ma anche da altri cinque concorrenti. Markey ritiene che le risposte riflettano un “patchwork di pratiche di sicurezza in tutto il settore, con variazioni significative nelle qualifiche degli operatori, nei tempi di risposta e nel personale estero, il tutto senza alcuno customary federale che disciplini queste operazioni”.
Gizmodo ha contattato Tesla e Waymo per queste lettere e per il rapporto di Markey. Aggiorneremo questo articolo se riceveremo risposta.
