Le aziende Robotaxi si rifiutano di dire con quale frequenza i loro AV necessitano di aiuto remoto

A febbraio, il senatore Ed Markey (D-MA) ha inviato lettere a sette aziende statunitensi che lavorano sulla tecnologia dei veicoli autonomi con un elenco di domande. Voleva in particolare sapere quanto spesso i veicoli di queste aziende, gestiti da Aurora, Could Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo e Zoox, si affidano al contributo del personale remoto. Essi tutti si rifiutarono di dirlosecondo i risultati delle indagini di Markey, diffusi martedì.

Le informazioni pubblicate dall’ufficio di Markey sono l’ultimo esempio di come le aziende produttrici di veicoli autonomi siano riluttanti a condividere i dettagli su come funzionano veramente le loro operazioni, nonostante stiano tutte sperimentando questa tecnologia sulle strade pubbliche.

“Questo rapporto ha rivelato una sorprendente mancanza di trasparenza da parte delle società AV riguardo al loro utilizzo [remote assistance operators] per aiutare a guidare i loro AV. L’indagine ha messo in luce un mosaico di pratiche di sicurezza in tutto il settore, con variazioni significative nelle qualifiche degli operatori, nei tempi di risposta e nel personale estero, il tutto senza alcuno commonplace federale che disciplini queste operazioni”, ha scritto l’ufficio di Markey nel suo rapporto.

Markey ha detto martedì che sta invitando la Nationwide Freeway Site visitors Security Administration a indagare sull’uso di operatori di assistenza remota da parte di queste società e che sta “lavorando su una legislazione per imporre rigidi guardrail sull’uso di operatori remoti da parte delle società AV”.

TechCrunch ha contattato ciascuna azienda nominata. Waymo ha rifiutato di commentare. Gli altri sei non hanno risposto immediatamente.

Markey ha avviato la sua indagine a febbraio dopo che si è tenuta un’audizione della commissione per il commercio del Senato sul futuro delle auto a guida autonoma. Durante l’udienza, il responsabile della sicurezza di Waymo, Mauricio Peña, ha parlato di come i veicoli dell’azienda a volte necessitano della guida del personale di “assistenza remota” quando rimangono bloccati in scenari complicati o inaspettati. Peña ha inoltre rivelato che circa la metà del personale di assistenza remota di Waymo ha sede nelle Filippine.

Nel corso degli anni le aziende produttrici di veicoli autonomi hanno parlato a singhiozzo di questo tipo di operazioni di assistenza remota. Ma quelle conversazioni erano spesso teoriche, poiché la tecnologia period ancora speculativa o in fase di check.

Ora che molte di queste aziende hanno implementato commercialmente i robotaxi o, nel caso di Aurora, i semirimorchi a guida autonoma, l’attenzione sulle loro operazioni full si è intensificata.

Dopo l’udienza, Markey ha inviato lettere a quelle sette società chiedendo maggiori informazioni sulle loro operazioni a distanza. Il suo ufficio ha posto a ciascuna azienda 14 domande, tra cui quanto spesso il personale remoto fornisce guida ai veicoli autonomi, quanto sono grandi questi group, dove si trovano, come hanno la licenza e che tipo di protocolli di sicurezza sono in atto.

Le risposte delle aziende, che potete leggere integralmente Qui – variano notevolmente. Nessuno di loro ha risposto direttamente alla domanda sulla frequenza con cui il personale remoto ha il compito di offrire assistenza agli AV, con Waymo e Could Mobility che affermano esplicitamente che si tratta di “informazioni aziendali riservate”. Tesla non ha nemmeno incluso la domanda nella sua lettera di risposta. Non è chiaro il motivo, e l’azienda ha eliminato il suo group di comunicazione nordamericano anni fa.

Waymo ha affermato nella sua lettera che i miglioramenti al suo sistema di guida autonoma hanno “ridotto materialmente” il numero di richieste di aiuto per miglio che i suoi veicoli inviano al personale remoto, ma non ha offerto dettagli o show. L’azienda ha scritto che “la stragrande maggioranza delle richieste” che i suoi robotaxi inviano al personale di assistenza remota vengono risolte dal sistema di guida autonoma “prima ancora che un agente fornisca una risposta”.

Waymo è stata anche l’unica azienda advert aver ammesso di utilizzare lavoratori di assistenza remota all’estero. Mentre la società afferma di assicurarsi che questi lavoratori abbiano la patente di guida locale, l’ufficio di Markey ha scritto martedì che “una patente di guida in un luogo straniero non sostituisce il superamento dell’esame della patente di guida statunitense, poiché le regole della strada quasi certamente varieranno a seconda del luogo”.

Tutte le aziende, advert eccezione di Tesla, hanno affermato di non consentire o di non avere la possibilità per gli operatori di assistenza remota di controllare direttamente questi veicoli autonomi. Tesla, nel frattempo, ha affermato che i suoi operatori di assistenza remota “sono autorizzati advert assumere temporaneamente il controllo diretto del veicolo come manovra di escalation finale dopo che tutte le altre azioni di intervento disponibili sono state esaurite”.

Tesla ha affermato che ciò può accadere solo se un veicolo della sua flotta pilota si muove a una velocità di 2 miglia orarie o meno e che l’operatore remoto non può guidare l’auto a una velocità superiore a ten miglia orarie.

“Questa capacità consente a Tesla di spostare tempestivamente un veicolo che potrebbe trovarsi in una posizione compromettente, mitigando così la necessità di attendere che un primo soccorritore o un rappresentante sul campo Tesla recuperi manualmente il veicolo”, ha scritto la società all’ufficio di Markey.

Ciò è recentemente diventato una fonte di critiche per Waymo, che ha dovuto affrontare domande difficili da parte dei funzionari della città di San Francisco in un’udienza questo mese sulla sua dipendenza dai primi soccorritori per spostare i robotaxi bloccati. Waymo dispone di un proprio group dedicato di “assistenza stradale” separato dai suoi operatori di assistenza remota, come recentemente spiegato da TechCrunch. Ma questa parte delle operazioni di Waymo non period al centro delle indagini di Markey.

L’ufficio di Markey ha raccolto altre informazioni da queste società. Il suo rapporto mostra la latenza coinvolta in queste interazioni di assistenza remota (varia per ogni azienda, con Could Mobility che riporta il valore più lungo nel caso peggiore di 500 millisecondi), come alcune di queste aziende cercano di evitare che questi lavoratori si affatichino e quali precauzioni adottano per proteggere i dati che supervisionano.

Queste sono domande che le aziende produttrici di veicoli autonomi si trovano advert affrontare da anni e le risposte non sono state facili da trovare. Ma con molte altre implementazioni commerciali all’orizzonte, l’ufficio di Markey non sarà certamente l’ultimo a chiedere – o esigere – maggiori dettagli.