Le automobili non hanno sempre avuto il volante. La primissima vehicle, la Benz Patent-Motorwagen del 1885, inventata da Karl Benz, utilizzava un sistema di timone: una barra orizzontale con una maniglia montata su una barra verticale. La maniglia a leva period simile sotto molti aspetti al timone di una barca. Sorprendentemente, sarebbero passati altri nove anni prima che l’ingegnere francese Alfred Vacheron capisse il senso e montasse il primo volante conosciuto sulla sua Panhard da 4 cavalli per la corsa Parigi-Rouen. Solo quattro anni dopo, nel 1898, la Panhard realizzò il volante di serie, infinitamente preferibile e più sicuro, su tutte le sue auto. E da allora li usiamo.
Hans-Peter Wunderlich è il direttore creativo del design degli interni di Mercedes. Progetta volanti da 35 anni. “Ho iniziato nel 1991 per la prima volta”, mi cube. “Un volante è davvero l’elemento più impegnativo e difficile da scolpire, progettare, sviluppare in un’auto”. È così difficile che Wunderlich ha utilizzato la ruota come check per le potenziali reclute.
“Quando assumiamo un designer, gli ho dato il compito, dopo aver visto un bel portfolio, di disegnarmi un volante”, cube. “Il volante è, per me, la prova. Dovrei assumerli o no? Se un designer è in grado di creare un volante perfetto, anche solo come uno scarabocchio, allora sarà un buon designer per l’intero interno di un’auto.”
È stata questa sfida, in parte, advert attrarre Ive e il suo workforce. “Il nostro punto di partenza è stato cercare di comprendere la natura essenziale del problema da risolvere, e questo normalmente significa respingere la saggezza ricevuta”, mi cube Ive. “Un’auto è l’aggregazione di più prodotti e, in molti modi, stiamo progettando mobili. Stiamo progettando metodi di enter complessi e sofisticati. Una delle sfide è stata cercare di creare coesione. Non si ottiene qualcosa che sia coeso secondo un insieme di regole. È stata una nuova meravigliosa sfida, con la quale si è lottato per diversi anni.”
Sia per Ive che per Wunderlich la scienza accompagna l’arte del design. Parlano delle complessità dell’ergonomia, della logica degli interruttori, tenendo conto di un “elemento che esplode al centro” (l’airbag), che diventa sempre più complicato, cube Wunderlich. “Anche il cerchio è di per sé una scienza ergonomica”, aggiunge, affermando che il suo workforce lavora in stretta collaborazione con il reparto di ergonomia interno della Mercedes su queste fasi. “È quasi 50-50. Otteniamo i dati sui requisiti dall’ingegneria e dall’ergonomia.”
Spinning Out
Osserva attentamente la corona del volante; in sezione trasversale, non sarà rotondo. Taglialo in segmenti e ognuno avrà probabilmente un profilo diverso, con l’obiettivo di ottimizzare la presa ovunque le tue mani afferrino il volante. Anche l’imbottitura deve essere perfetta. “Non deve essere come un osso, ma nemmeno troppo grasso. Ci vuole un buon equilibrio”, cube Wunderlich. “[It must say] questa macchina è solida, è di qualità, è forte, è potente, ma non è rozza”.
“Se tieni il volante nelle posizioni tre e nove, puoi incidere con le dita la parte posteriore del cerchio, in modo da ottenere la gobba, la dentellatura del cerchio”, cube Wunderlich. “E poi scavamo in una valle dove le tue dita possono riposare. Ciò significa che le tue mani possono chiudersi. Hai la sensazione di tenere la macchina. È davvero impegnativo, perché in quell’space devi mantenere una struttura tecnica così complessa: componenti elettronici ed elementi riscaldanti complessi. Torturiamo gli ingegneri per mantenere quell’space così piccola in modo da poterla scolpire.”
Ho torturato Raffaele De Simone, ingegnere capo della Ferrari e responsabile dello sviluppo. De Simone viene talvolta descritto in azienda come il “Cliente n. 1” perché, a quanto pare, nessuna Ferrari stradale lascia la fabbrica finché lui non è soddisfatto delle sue prestazioni.
