Le case automobilistiche occidentali hanno esternalizzato le catene di fornitura per decenni: ora i rivali cinesi hanno un vantaggio in termini di costi

Politici e chief dell’industria automobilistica negli Stati Uniti e Europa sostengono da tempo che i sussidi sponsorizzati dallo Stato per i produttori cinesi di veicoli elettrici hanno distorto la concorrenza globale.

Un nuovo rapporto della società di ricerca Rhodium Group contesta story valutazione, affermando che i vantaggi strutturali – e non i sussidi – sono un fattore chiave che dà ai produttori cinesi di veicoli elettrici un vantaggio rispetto alle case automobilistiche occidentali.

Secondo Rhodium, queste efficienze strutturali includono l’integrazione verticale, una scala di produzione più ampia e costi generali inferiori, che superano gli effetti dei pesanti sussidi statali sui margini di profitto dei produttori cinesi di veicoli elettrici.

Dal 2009, secondo le stime del MIT Expertise Overview, le autorità cinesi hanno erogato più di 29 miliardi di dollari in agevolazioni fiscali e sussidi ai produttori di veicoli elettrici di consumo.

Questi sussidi sono stati “di fondamentale importanza nello sviluppo iniziale dei veicoli elettrici cinesi”, secondo Bo Chen dell’Università Nazionale di Singapore, in particolare perché le sue nascenti startup potessero accedere ai finanziamenti tanto necessari.

“[Unlike] La Cina, il mercato dei capitali statunitense fornisce un sostegno finanziario sufficiente advert aziende come Tesla”, ha affermato Chen, ricercatore senior presso l’East Asian Institute dell’università.

Il dominio della Cina nel settore dei veicoli elettrici suggerisce che l’approccio di Pechino ha prodotto risultati.

Questi sussidi, insieme a un’etica di innovazione e rapido sviluppo, hanno consentito ai produttori cinesi di veicoli elettrici di superare le case automobilistiche occidentali, ha affermato Tu Le, fondatore della società di consulenza automobilistica Sino Auto Insights.

Anche se Rhodium non ha contestato i vantaggi conferiti dai sussidi statali cinesi, l’azienda ha affermato che i vantaggi in termini di costi ottenuti dai sussidi – di cui hanno beneficiato anche le case automobilistiche occidentali che operano in Cina – “rimangono[ed] piccolo rispetto ai vantaggi in termini di costi strutturali.”

Secondo il rapporto, una maggiore integrazione verticale, in cui un’azienda controlla più fasi della produzione, è il “singolo fattore più importante” che consente alle case automobilistiche cinesi di ridurre i costi dei veicoli elettrici senza sacrificare significativamente i margini di profitto.

BYD, advert esempio, produce internamente quasi l’80% dei suoi componenti principali, più del doppio di quello di BYD Teslasecondo le stime di Rhodium, consentendo alla casa automobilistica cinese di ottenere notevoli risparmi sui ricarichi dei fornitori su vari componenti.

Di conseguenza, BYD è riuscita a ottenere un margine di profitto lordo del 20% nel 2025, rispetto al 18% di Tesla, anche se il Modello 3 viene venduto per circa 235.000 yuan (33.943 dollari) in Cina, quasi il triplo dei 79.800 yuan pubblicizzati da BYD per la sua base Foca modello, ha detto Rhodium.

Tuttavia, Leon Cheng, responsabile della pratica di mobilità presso la società di consulenza aziendale YCP, ha avvertito che l’integrazione verticale non è una caratteristica uniforme nell’industria automobilistica cinese.

“[Among] Giocatori cinesi di veicoli elettrici, solo pochi, come BYD, [do] questo”, ha detto Cheng. “Ci sono molti lettori di auto legacy – non hanno davvero questa integrazione verticale.”

Il rapporto ha identificato BYD e Leapmotor – una startup di veicoli elettrici parzialmente posseduta da Stellantis – come chiari outlier in termini di integrazione verticale. Secondo Rhodium, Leapmotor produce internamente circa il 60% dei suoi componenti e risparmia circa 816 dollari per modello della sua berlina B01 rispetto alla Mannequin 3 di Tesla.

Le batterie, che rappresentano una delle maggiori spese nella produzione di veicoli elettrici, sono prodotte internamente da BYD e Leapmotor, riducendo notevolmente i costi generali di produzione per entrambe le case automobilistiche, ha affermato Cheng.

Cheng ha anche messo in guardia dal prendere alla lettera i calcoli del rapporto Rhodium, poiché è difficile determinare gli esatti vantaggi in termini di costi dei produttori cinesi solo dai calcoli dei profitti e delle perdite.

È noto che le case automobilistiche cinesi fanno affidamento su termini di pagamento prolungati con i fornitori, che consentono loro di ritardare i deflussi di cassa e mantenere livelli di capitale circolante più elevati, ha affermato Cheng.

Questi cicli di pagamento più lunghi possono anche far apparire i margini di profitto più ampi nel breve termine, ha aggiunto.

Altri analisti hanno fatto eco al punto di vista di Cheng. “I veicoli fabbricati in Cina beneficiano di efficienze strutturali che sono spesso sottovalutate. Termini di pagamento più lunghi ai fornitori migliorano la flessibilità del capitale circolante, mentre i costi di manodopera inferiori… riducono le spese di produzione complessive”, ha affermato Chris Liu, analista senior di Omdia.

“Questi vantaggi integrati nella catena di fornitura svolgono un ruolo sostanziale nel favorire l’accessibilità economica, al di là dell’impatto dei sussidi statali diretti”, ha aggiunto Liu.

Sebbene non sia applicata universalmente da tutti i produttori cinesi, l’integrazione verticale “è solo più comune [among] Aziende cinesi”, ha detto Le di Sino Auto Insights.

Secondo il rapporto di Rhodium, negli ultimi decenni molte case automobilistiche occidentali hanno “ridotto l’integrazione verticale esternalizzando i componenti principali a fornitori specializzati”.

Sebbene questa spinta all’outsourcing sia stata guidata dalle pressioni sui costi e dalla “credenza che i fornitori potessero offrire maggiore efficienza e innovazione su larga scala”, il rapporto ha rilevato che le preoccupazioni per i costi unitari più elevati derivanti dall’integrazione verticale “[do] non reggere in pratica.”

Secondo Rhodium, le ipotesi occidentali sull’efficienza dei costi derivante dall’outsourcing sono messe in discussione dai costi di costruzione e produzione significativamente più bassi in Cina. Ciò consente advert aziende come BYD di mantenere la produzione concentrata a livello nazionale e di mantenere un significativo vantaggio in termini di costi.

Tuttavia, sarebbe difficile per le case automobilistiche occidentali tornare all’integrazione verticale senza incorrere in costi elevati.

Secondo Cheng di YCP, l’outsourcing ha creato una profonda interdipendenza tra i produttori di apparecchiature originali e i fornitori di componenti.

Alcune spese potrebbero anche non essere puramente finanziarie. Riportare la produzione dei componenti internamente potrebbe anche innescare licenziamenti di massa tra i fornitori, ha affermato Cheng.

— Dylan Butts della CNBC ha contribuito a questo rapporto.