Per un breve momento negli anni ’60, e ancora, per un breve periodo, nel 1977, un passeggero a Midtown Manhattan poteva entrare in un grattacielo di uffici, prendere un ascensore fino al tetto e salire su un elicottero diretto all’aeroporto. Period un’concept plasmata dall’ottimismo dell’period dei jet, quando velocità, altezza e tecnologia erano viste non solo come comodità, ma come il futuro della vita urbana. L’edificio period il Pan Am Constructing, ora noto come MetLife Constructing, e il suo eliporto sul tetto doveva trasformare quella visione in routine.
Un grattacielo costruito per un diverso tipo di arrivo
Quando il Pan Am Constructing fu inaugurato nel 1963 al 200 di Park Avenue, fu concepito come qualcosa di più di un semplice blocco di uffici. Sostenuta dalla Pan American World Airways e sostenuta dal suo presidente Juan Trippe, la struttura è stata progettata per funzionare quasi come un’estensione della compagnia aerea stessa, una “città nella città” in grado di spostare le persone con la stessa efficienza con cui gli aerei si spostavano attraverso i continenti. L’infrastruttura dell’edificio rifletteva questa ambizione. Presentava dozzine di ascensori advert alta velocità, inclusi sistemi a due piani, e un design dell’atrio superiore in grado di accogliere migliaia di lavoratori e visitatori ogni giorno. In cima, il 57° e il 58° piano ospitavano il “Copter Membership”, una sala dove i passeggeri potevano effettuare il check-in, attendere e poi spostarsi direttamente sull’eliporto sul tetto.
Standard Science, settembre 1962, immagine tramite Wikimedia Commons
L’concept period semplice: bypassare completamente il traffico di Manhattan. Invece di viaggiare attraverso la città fino all’aeroporto, l’aeroporto arriverebbe effettivamente a Midtown.
L’eliporto inizia e fatica a durare
Le operazioni di prova con elicotteri iniziarono nel 1965, utilizzando l’aereo Boeing Vertol 107 operato dalla New York Airways. Dal tetto, i passeggeri potevano volare direttamente all’aeroporto John F. Kennedy e, per un certo periodo, all’aeroporto di Teterboro. Per un breve periodo il concetto ha funzionato. Durante lo sciopero dei trasporti pubblici del 1966, quando gran parte dei trasporti pubblici di New York furono chiusi, si cube che l’operazione sul tetto gestisse circa 700 passeggeri al giorno. In momenti come quelli si trattava di un assaggio di ciò che i suoi sostenitori avevano immaginato, una città a più livelli in cui la congestione del suolo potesse essere evitata del tutto.
Gli elicotteri Boeing Vertol 107 di New York Airways hanno dovuto affrontare persistenti lamentele sul rumore a Midtown, contribuendo alla chiusura dell’eliporto Pan Am / Immagine: Wikimedia Commons
Ma i problemi erano immediati e persistenti. Gli elicotteri erano rumorosi, producendo un livello di rumore che attirava proceed lamentele sia da parte degli inquilini che degli edifici vicini. Anche la domanda è stata inferiore alle aspettative una volta svanita la novità e ripreso il normale transito. Nel 1968, appena tre anni dopo l’inizio, il servizio fu interrotto.
Un secondo tentativo e un errore fatale
Quasi un decennio dopo, all’inizio del 1977, l’eliporto riaprì. Questa volta, la New York Airways ha utilizzato elicotteri Sikorsky S-61, un adattamento civile del Sea King militare. Il rilancio aveva lo scopo di colmare le carenze precedenti e rendere il servizio economicamente sostenibile. Un cambiamento operativo è stato centrale in questo sforzo: una procedura nota come “caricamento a caldo”. Invece di spegnere l’aereo tra un volo e l’altro, gli elicotteri manterrebbero i motori accesi e le pale del rotore in rotazione mentre i passeggeri sbarcarebbero e i nuovi passeggeri salirebbero a bordo. L’approccio ha ridotto i tempi di consegna, consentendo più voli al giorno, ma ha anche aumentato significativamente il rischio.
Il servizio riprese nel 1977 con i Sikorsky S‑61L, scelti per operazioni più silenziose ed efficienti rispetto ai precedenti elicotteri Vertol. Immagine: Wikimedia Commons
Il 16 maggio 1977 il rischio divenne catastrofico. Intorno alle 17:35, un elicottero Sikorsky S-61 è atterrato sul tetto con i rotori ancora in rotazione mentre i passeggeri uscivano e altri aspettavano nelle vicinanze. Si è verificato un cedimento strutturale nel carrello di atterraggio, successivamente ricondotto dal Nationwide Transportation Security Board alla fatica del metallo in un componente critico. Quando il carrello di atterraggio è crollato, l’elicottero si è ribaltato su un fianco. Le pale del rotore in rotazione colpirono il ponte, rompendosi violentemente. Quattro persone in attesa di salire sul tetto sono rimaste uccise dall’impatto e dai detriti. Molti altri sono rimasti feriti.
I detriti cadono in città
I danni non sono rimasti limitati al tetto. Frammenti delle pale del rotore furono scagliati verso l’esterno con una forza immensa. Una grande sezione ha colpito l’edificio stesso, secondo quanto riferito, colpendo una finestra al piano superiore prima di rompersi in pezzi. Una parte dei detriti è proseguita fino al livello della strada, dove ha investito e ucciso un pedone di Madison Avenue, una donna del Bronx che stava aspettando un autobus.
Foto aerea del relitto del volo 972 in cima al Pan Am Constructing, 16 maggio 1977. (Neal Boenzi/The New York Occasions)
Altri frammenti furono trovati a pochi isolati di distanza, sottolineando la portata e l’imprevedibilità del fallimento. Period una scena che si svolgeva simultaneamente su due livelli della città, sul tetto e sulla strada, e metteva in luce i rischi di collocare operazioni di aviazione attive in uno spazio urbano denso.
Perché ha fallito e cosa ne è seguito
Gli investigatori hanno stabilito che la causa dell’incidente non è stato un errore del pilota, ma un cedimento strutturale. L’NTSB ha riscontrato che un componente del carrello di atterraggio, realizzato in alluminio 7075-T73, aveva sviluppato una crepa nel tempo a causa della corrosione e delle sollecitazioni ripetute. Il difetto si è propagato inosservato finché non si è guastato sotto carico. Il fatto che l’elicottero stesse operando in condizioni di “carico a caldo” ha fatto sì che i rotori girassero ancora a piena velocità quando l’aereo è crollato, amplificando la gravità dell’incidente.La risposta è arrivata immediatamente, portando lo stesso giorno alla chiusura permanente dell’eliporto sul tetto, dopodiché non è mai stato riaperto al servizio commerciale. L’incidente segnò anche la positive di un’period. I grandi spostamenti di pendolari in elicottero sui tetti di New York sono di fatto cessati, con i regolatori e i funzionari della città che hanno spostato le operazioni dalle aree densamente edificate verso gli eliporti sul lungomare, dove i rischi per le persone a terra potrebbero essere ridotti.
Una visione che non è sopravvissuta alla realtà
L’eliporto del Pan Am Constructing incarnava un momento specifico del pensiero urbano e tecnologico, plasmato dalla convinzione che le città potessero essere stratificate verticalmente, con i viaggi aerei integrati nel movimento quotidiano.In pratica l’concept si è rivelata insostenibile. Il rumore, i costi, la sicurezza e la realtà degli aerei operativi in ambienti urbani densi hanno tutti giocato contro questo.Oggi il tetto del MetLife Constructing è silenzioso. L’edificio stesso funziona in modo molto simile a qualsiasi altra grande torre commerciale di New York, un indirizzo di uffici di fascia alta che ospita grandi aziende, con atri commerciali, caffè e servizi quotidiani intrecciati nei suoi livelli inferiori. È noto che i falchi pellegrini nidificano anche sui tratti superiori, un uso più silenzioso e non intenzionale di uno spazio un tempo costruito per gli elicotteri. Rimane uno dei monumenti più riconoscibili della città, anche se la sua caratteristica più ambiziosa non è più in uso.
L’edificio Metlife. Foto di Dimitry Anikin su Unsplash
L’azienda che ha dato il nome all’edificio ha seguito un arco altrettanto drammatico. La Pan American World Airways, un tempo la compagnia aerea determinante dell’period dei jet e simbolo della portata globale americana, entrò in un lungo declino nei decenni successivi. Alla positive ha cessato le attività nel 1991 dopo difficoltà finanziarie e cambiamenti nel settore che non è riuscita a superare.Da allora ci sono stati sforzi periodici per far rivivere il nome Pan Am in forme limitate, sfruttando la sua eredità e il suo peso culturale. Nessuno lo ha riportato alla statura che aveva una volta, ma il marchio continua a riemergere, con discorsi occasionali di un ritorno più ampio, i recenti sviluppi suggeriscono addirittura un possibile ritorno nei cieli, poiché secondo quanto riferito i suoi attuali proprietari hanno iniziato il processo di certificazione FAA.
