Dopo anni di caos nella catena di fornitura globale, Ryan Petersen, CEO della società di logistica Flexportriteneva che il 2026 potesse offrire un minimo di ordine. La pandemia period saldamente nello specchietto retrovisore. I canali marittimi del Mar Rosso, che erano stati chiusi a causa della crisi di Gaza, si stavano finalmente aprendo. La Corte Suprema abbattuto molte delle tariffe di Donald Trump e alcuni clienti Flexport speravano in rimborsi. Petersen poteva finalmente concentrarsi su quella che aveva identificato come la principale spinta dell’anno per l’azienda: abbracciare le più recenti tecnologie di intelligenza artificiale per far funzionare Flexport in modo più efficiente.
Poi gli Stati Uniti e Israele entrarono in guerra con l’Iran. Il caos è tornato e ci costerà tutti.
Ho parlato con Petersen questa settimana per avere un’thought di quanto siano brutte le cose nella catena di fornitura globale e di cosa questo significhi per l’attività di Flexport.
Anche se la guerra con l’Iran porterà scompiglio tra i clienti di Flexport, sarà anche un’opportunità per l’azienda di dimostrare il proprio valore. Dopotutto, la sua attività si basa sull’instradamento e sul monitoraggio delle merci con la tecnologia cloud, improvvisando quando necessario per portare le merci a destinazione. Queste sono competenze necessarie quando lo Stretto di Hormuz è pericoloso: numerose navi sono stati attaccati lì questa settimana – e i principali porti del Medio Oriente sono sotto il fuoco.
I paesi portuali come il Kuwait, il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti sono hub centrali per le merci in transito. Una grande compagnia di navigazione ha detto a Petersen che non caricherà i container sulle navi che transitano attraverso alcuni dei principali porti del Medio Oriente. Se è in corso un viaggio, il contenitore deve essere depositato al porto di scalo successivo. “Ora tu, come importatore o azienda che spedisce merci, improvvisamente hai un container in Francia o Tangeri, e spetta a te capire cosa fare al riguardo”, afferma Petersen. Non fare nulla significa che il carico accumula costi di stoccaggio sempre più alti. Tutti questi costi alla nice vengono trasferiti ai consumatori.
Petersen mi racconta che solo di recente le principali compagnie di navigazione hanno ripreso a spostare merci attraverso il Mar Rosso, che period stato considerato un pericolo a causa degli attacchi Houthi. Adesso tutto si è fermato a causa della guerra. Il percorso alternativo è stato una lunga deviazione intorno all’Africa. “Il prezzo aumenta parecchio, perché un viaggio costa di più, ma, cosa ancora più importante, riduce l’offerta: le navi effettuano meno viaggi all’anno”, afferma Petersen. “C’erano molte speranze che il ritorno attraverso il Mar Rosso avrebbe aumentato la capacità del mercato e ridotto i prezzi, ma ora questa possibilità è fuori discussione”.
Petersen mi visualizza la situazione avviando un prodotto chiamato Atlanteche tiene traccia del movimento delle navi portacontainer in tempo reale. Per coincidenza, Flexport lanciò Atlas due giorni prima dell’inizio della guerra. Petersen mi ha avvertito che non tutte le posizioni sono correct, perché molte aziende hanno spento i transponder delle loro navi o addirittura hanno utilizzato metodi high-tech per falsificare la loro posizione ed evitare attacchi. Tuttavia, è ovvio che il traffico in Medio Oriente è moribondo. Petersen sposta il cursore su un gruppo di navi che si radunano attorno al porto Jebel Ali degli Emirati Arabi Uniti, vicino allo Stretto di Hormuz. Sembra l’ingorgo all’inizio di La La Terra. “Queste navi sono rimaste stagnanti in quest’space”, cube. “Normalmente non ne vedresti così tanti raggruppati qui.”
Non è la cosa peggiore, aggiunge. Flexport non è fortemente coinvolta nel commercio petrolifero, ma Petersen ritiene che la carenza di energia avrà un impatto negativo maggiore di quello che c’è in quei container bloccati a Tangeri. “Gli Stati Uniti sono autosufficienti, ma a livello globale non c’è abbastanza petrolio per tutti: ci saranno delle carenze, e poi vedrete un pazzesco aumento parabolico del prezzo”.
