Investimenti infrastrutturali per rilanciare l’economia: la formula sembra essere la più banale tra quelle matematiche. Ma basta pensare al caos generato dal gelo lo scorso Natale o alle chilometriche file estive lungo la Salerno-Reggio Calabria che la più semplice delle equazioni diventa un algoritmo indecifrabile. E così mentre si discute se poi è realmente utile o no il Ponte di Messina e 400 persone scendono in strada per bloccare i lavori di una Tav che dovevano iniziare già da anni, l’Italia rischia di rimanere per sempre solo una “potenziale” piattaforma logistica del Mediterraneo e di essere tagliata fuori dai grandi assi di interesse europeo (Corridoio 1, Corridoio 5, Corridoio 8), intorno ai quali si sviluppano le grandi concentrazioni produttive-distrettuali e non, che esprimono una grande domanda di servizi di trasporto e logistici.
La spesa
Perché la competitività di una nazione deriva in modo imprescindibile dalla rete infrastrutturale che è capace di garantire lungo il proprio territorio. Ma per vantare strade, autostrade, porti e aeroporti efficienti bisogna investire ingenti risorse economiche. E in questo l’Italia è il fanalino di coda dell’Unione europea. Le cifre impiegate parlano infatti di circa 31 miliardi e 589 milioni di euro per il potenziamento delle Infrastrutture del Paese. Una percentuale che si attesta attorno al 2,2% del Pil, contro il 2,5% della media dell’area euro. La spesa italiana è quindi inferiore a quella di Francia (3,2%), Spagna (3,8%), Irlanda (5,4%), Slovenia (4,2%) e Paesi Bassi (3,3%).
Il Mediterraneo
Un problema da non sottovalutare che potrebbe portare l’Italia a perdere una partita importante: quella che si sta giocando ormai da tempo nel Mediterraneo. Attraverso infrastrutture trans-mediterranee, infatti, l’Italia potrebbe diventare concretamente una vera e propria piattaforma logistica al centro del Mediterraneo e non solo teoricamente per via della sua centralità geografica. Il prolungamento fino a Tunisi del Corridoio 1 per esempio (che collega il Nord e il Sud dell’Europa attraverso l’asse Berlino – Monaco – Verona – Roma – Napoli – Palermo) permetterebbe l'interconnessione delle reti europee alle reti africane in costruzione e al Corridoio Transmagrebino da Tangeri ad Alessandria d'Egitto, nell’area del Maghreb dove ormai tantissime imprese italiane hanno deciso di investire. Stesso discorso per il prolungamento Bari-Napoli del Corridoio 8 (che collega il Mare Adriatico al Mar Nero, attraverso i porti di Bari e Brindisi) deciso dall'Italia nel febbraio scorso, che permetterebbe al Mezzogiorno di essere protagonista lungo gli assi di sviluppo del Nord Africa e dell’Asia, e impedendo che diventi ancora più periferico pur essendo al centro del Mediterraneo.
Verso l’Africa
Del resto guardare oltre i propri confini è fondamentale. Lo sa bene l’Unione Europea che ha recepito fin da subito con molto interesse la volontà dell’Africa di rendere le infrastrutture, il leit motiv del proprio sviluppo economico. L’Ue infatti si è detta pronta a cogliere questa nuova opportunità, dando vita ad una stretta collaborazione con l’Unione Africana. Lo testimoniano le diverse iniziative prese in esame a Bruxelles, come la Carta comune dell’Unione Europea - Unione Africana sulle infrastrutture, in lavorazione ormai da qualche mese, che ha lo scopo di mettere in contatto le reti trans europee e le reti trans africane per lo sviluppo di un progetto comune. Una sfida ulteriore per l’Italia che, ad oggi, deve confrontarsi con realtà in continuo sviluppo e ingrandimento come il porto di Tangeri in Marocco capace di accogliere 8.5 milioni di container all’anno e candidato a diventare il più grande porto del Mediterraneo, solo di poco inferiore a quello di Rotterdam. Un esempio di logistica efficiente con la possibilità di stabilire fabbriche in zone esentasse costruite attorno ai moli: i componenti possono essere inviati da varie parti del mondo e vengono agglomerati a Tangeri per servire i mercati del Mediterraneo. Non è un caso che le grandi compagnie navali come la Maersk e Dp World hanno già installato a Tangeri grandi terminali mentre quella della Renault è work in progress. Non è certo difficile immaginare cosa significhi questo per i traffici commerciali dei porti di Genova e Gioia Tauro.
 

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